Dites « stop » à la galère des transports !

Temps d’attente insupportables, transports bondés, galères quotidiennes, salarié⋅es poussé.e.s à bout … rien ne va plus dans les transports en commun ! La décision de Valérie Pécresse d’augmenter le pass Navigo provoque beaucoup de colère chez les usager.ère.s exaspéré.e.s par les conditions de transports dégradées.

Déjà plus de 35 000 signatures de la pétition « Stop galère », lancée à l’initiative du groupe de « La Gauche Communiste Écologiste et Citoyenne d’Ile-deFrance » au Conseil régional.

La mobilisation s’intensifie et s’élargit. Cette action est à présent menée par l’ensemble des groupes de gauche à la Région, et soutenue par des associations d’usagers et des syndicats.

Prochaine étape de cette mobilisation : un rassemblement à Saint-Ouen devant le siège du Conseil régional alors que se tiendra le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités pour voter notamment la hausse du Pass Navigo.

Pour dénoncer cette dégradation des transports et l’augmentation du pass Navigo, rassemblons-nous mercredi 7 décembre à 9h, 2 rue Simone Veil à Saint-Ouen ; métro Mairie de Saint-Ouen

À Saint Gratien, nous ferons signer la pétition « Stop Galère » à la gare RER mardi 6 décembre de 17h à 19h30.

            Venez signer ou faire signer avec nous !

Toutes les infos ici sur la campagne « Stop Galère »

Comment devenir une ville cyclable (4)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

Vélos et commerces en centre-ville, une étude réalisée à Münster

L’équation « vitalité du commerce = accès en voiture » est loin d’être vérifiée dans les faits. La contribution de la clientèle arrivant en transports publics, à vélo et à pied est largement sous-estimée, tout comme est sous-estimé l’impact pour nos villes et pour l’environnement urbain, de l’implantation de grandes sociétés de distribution et de milliers de places de stationnement en périphérie.

Décorations des lampadaires sous les arcades de la Prinzipalmarkt

Une étude réalisée à Münster en Allemagne révèle plusieurs faits méconnus. L’étude portait sur trois supermarchés ou supérettes (dont l’assortiment est suffisant pour de « grandes courses » une fois par semaine ou une fois tous les quinze jours) et sur un grand magasin ayant en outre des rayons divers (vêtements, boutique, articles de luxe, etc…)

  • Les automobilistes ne sont pas meilleurs clients que les cyclistes, piétons ou les usagers des transports publics. Dans certaines catégories, les cyclistes sont même meilleurs clients. Les cyclistes, achetant de moindres quantités par visite, viennent plus régulièrement au magasin (11 fois par mois en moyenne, contre 1 fois par mois pour les automobilistes) et… s’exposent plus souvent à la tentation.
  • Dans des commerces en milieu urbain, les automobilistes sont minoritaires (25 à 40% de la clientèle, selon qu’on est en semaine ou le samedi)
  • À peine 25% des automobilistes quittent un commerce avec deux sacs de marchandises ou plus, contre 17% des cyclistes. Trois quarts des automobilistes n’ont donc rien à transporter qui les empêcherait d’utiliser un autre mode de transport.
  • Compte-tenu des distances, des destinations après la visite du commerce et des quantités achetées, l’étude conclut qu’une majorité des automobilistes pourraient souvent se passer de leur véhicule pour leurs achats.

Il faut encore souligner que la vitalité des commerces est liée à la qualité de l’environnement. À Berlin, on a constaté que les déplacements des piétons et des cyclistes à l’intérieur des quartiers augmentaient fortement après l’instauration générale d’une limitation de vitesse à 30 km/h en dehors des grands axes de circulation. Pour le motif domicile/commerces, cette augmentation atteignait parfois 40%.

De même, une enquête réalisée à Strasbourg indique que, dans le centre-ville, il y a eu une augmentation de fréquentation de plus de 30% à surface commerciale inchangée après piétonnisation et fermeture à la circulation de transit.

À Berne, une enquête portant sur 1200 consommateurs a établi, en moyenne annuelle, le rapport entre la valeur des achats et la surface de stationnement utilise par chaque client.

Résultat : c’est avec les cyclistes que la « rentabilité-stationnement » est la plus favorable : 7500€ par mètre carré. Les automobilistes suivent avec 6625€ par mètre carré.

Quel paradoxe, alors que les cyclistes ne disposent pas de coffre pour embarquer leurs achats et sont donc forcés de limiter les quantités qu’ils achètent…

Extraits de : Villes cyclables, villes d’avenir (europa.eu)

Informations complémentaires et sources :

Die Mobilitätspioniere (wn.de)

https://urbanattitude.fr/dans-quelle-ville-du-monde-est-il-agreable-de-faire-du-velo/

Münster, la ville rhénane aux 600.000 vélos — Weelz.fr

Le vélo à Münster en Allemagne, « Un jour en Allemagne », Arte, 26 janvier 2016 – YouTube

Lutte contre la pollution : Les politiques cyclables en Europe (robert-schuman.eu)

80 000 cyclistes allemands distinguent leurs « capitales du vélo » – L’interconnexion n’est plus assurée (lemonde.fr)

Top 15 villes les plus cyclables d’Europe – Journal d’Europe (journaldeurope.com)

NB : Article  » Les aménagements cyclables singuliers de Münster » de Stéphane BAUER,  ainsi que les photos, hormis celles sourcées

Comment devenir une ville cyclable (3)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

Un peu d’histoire….

Leezen Stories from Münster

Les frères Knubel : en 1886, les pionniers de la mobilité douce à Münster

Lorsque Carl Benz a déposé le brevet pour sa première automobile à moteur à combustion, nous étions en 1886. Le véhicule à trois roues est considéré comme le prototype de l’automobile moderne.

À cette époque, le deux-roues prenait lui de la vitesse à Münster : Anton Knubel ouvrait ce qui était probablement le premier magasin de vélos de la ville.

Les frères Knubel (de droite à gauche) : Les frères Bernard, Anton et Johannes avec des roues modernes. Bernard et Anton Knubel ont été parmi les premiers cyclistes à Münster. Photo: Ville de Münster

C’était peut-être même le premier dans toute la Westphalie, comme le soupçonne l’historien de Münster, le Dr Bernd Haunfelder, qui s’est penché sur cette histoire. Les Knubel ont fait de Münster une ville pionnière de la mobilité douce.

« Tous systèmes de Vélocipède aux prix les moins chers » – le 10 avril 1886, Knubel a annoncé l’ouverture de son nouveau magasin au 5 Schützenstraße avec une publicité de la taille d’un timbre-poste dans le « Münsterischer Anzeiger ». Il y avait aussi un service de réparation. Un mois plus tard, Knubel attirait ses clients avec un paiement à crédit – et une offre très spéciale : cinq heures de cours de vélo gratuits.

En 1887, Knubel s’installe Au 6 Ludgeriplatz dans le bâtiment de l’usine de marbrage et de l’atelier de broyage de marbre de Christoph Bernard Mosecker. Là, Knubel vend des deux-roues et des trois-roues en tant que seul représentant de la société Giraffe de Sheffield, en Angleterre.

Entre-temps, d’autres magasins de vélos ont ouvert à Münster, comme Haunfelder l’a démontré sur la base de diverses publicités. Le pionnier Knubel a travaillé pendant plusieurs années avec un associé : Anton Schellen, petit-fils du célèbre photographe de Münster, Friedrich Hundt.

En 1896, Knubel installe un magasin sur Industriestraße, rue qui s’appelle maintenant Südstraße. « Des vélos à des prix soldés bien en dessous de leurs prix d’achat », peut-on encore lire dans une annonce publicitaire d’Anton Knubel.

Knubel s’est également distingué en tant qu’inventeur : il a déposé un brevet pour la « jante en bois de vélo avec pneus pneumatiques, avec une gouttière pour attacher la veste de course ».

Au tournant du siècle, Knubel est passé de deux à quatre roues : titulaire d’un permis de conduire à Münster, il a exploité un commerce de voitures à moteur au nom des sociétés Adler et Opel. Il a été le premier et pendant quelques années le seul concessionnaire automobile dans la capitale provinciale Münster et sa région.

Bernard, son frère, qui a participé aux premiers Jeux olympiques modernes à Athènes en 1896, s’est également investi dans le commerce de vélos peu de temps après. En 1897, il a présenté les tout derniers modèles de l’époque avec là aussi une série de publicités : les roues Adler, Opel, Allright, Möve et Victoria étaient dans le magasin du 3a Ludgeriplatz.

Selon les recherches de Haunfelder, les deux frères Knubel se sont également fait un nom en tant qu’instructeurs [de cyclisme] à Münster : ils ont donné des leçons pour se déplacer à vélo sur l’actuelle Weseler Straße. Tous deux étaient des champions cyclistes et ont également organisé les premières courses cyclistes en ville avec Bauer.

Article issu et traduit de :  Die Mobilitätspioniere (wn.de)

Comment devenir une ville cyclable (2)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

2. Les aménagements cyclables singuliers de Münster

Les grandes métropoles européennes s’accordent maintenant presque toutes pour reconnaître que la pratique de la bicyclette doit redevenir le transport urbain de demain. C’est également le cap qu’a choisi Paris [1].

Néanmoins, la topographie des villes et le poids des habitudes en matière de déplacements ne permettent pas forcément un usage régulier du vélo dans les trajets quotidiens.

En Allemagne, Münster à 150 km au nord de Cologne, est une des villes les plus en pointe : 38% des déplacements dans Münster se font à vélo.

Bibliothèque universitaire

Qu’est ce qui explique cela ?

1 – Des aménagements dédiés à la pratique du vélo :

L’exemple le plus emblématique est constitué par La Promenade (en français dans le texte), qui est une voie bordée d’arbres qui, sur près de 5 km, fait le pourtour de la ville historique et permet de relier n’importe quels points en ville, ou bien constitue un point de départ vers les faubourgs de la ville, jusqu’à dans la campagne münstérienne.

Maquette de la ville de Münster (1930) au Musée Municipal

Sur La Promenade, qui de fait constitue un périphérique pour les mobilités douces, la voie bitumée est réservée aux cyclistes, avec une circulation à double sens. De part et d’autre de la voie pour les vélos, deux chemins en terre battue sont réservés aux piétons.

Chaque franchissement de rue par La Promenade est marqué par un abaissement du trottoir au niveau de la chaussée, ce qui facilite le passage des vélos, ainsi que par un stop, ou par un feu afin de garantir la sécurité des cyclistes. En leur absence, la règle de la priorité à droite s’applique. Selon le sens, le cycliste ou l’automobiliste doit la priorité.

Münster comprend plus de 450 km de pistes cyclables. Des pistes dédiées à la pratique du vélo avec un sens de circulation unique : les règles pour les vélos sont les mêmes que pour les voitures. À chacun son couloir. Pas de jaloux. Une grande rigueur mais en même temps une grande fluidité.

Au niveau des grandes artères, le choix a été fait de ne pas faire circuler les vélos avec les voitures. Les routes sont réservées aux voitures et aux bus. Les cyclistes partagent les trottoirs avec les piétons. Afin que la cohabitation des différents moyens de transports soit harmonieuse, les vélos circulent sur les trottoirs et dans le même sens que les voitures. Pas de risque de se retrouver sur une piste nez à nez avec un autre vélo venant en sens inverse avec le risque d’accrocher à son passage son guidon. Sur les trottoirs, la voie colorée en rouge est réservée aux vélos. Les piétons ont un couloir gris.

Aux carrefours, un marquage au sol et une signalétique aérienne spécifiques, l’une pour les piétons et l’autre pour les cyclistes permettent de fluidifier la traversée des chaussées.

La cohabitation entre les différents modes de déplacement est harmonieuse parce que chacun s’astreint à suivre les règles qui s’imposent à son mode de véhiculement : gare au piéton ou au cycliste qui sort de son couloir sur les trottoirs. De même, un automobiliste ne se risque pas à se mettre à cheval sur la route et le trottoir réservé à la piste cyclable avec ses warnings : il s’en fait immédiatement chasser par les cyclistes.

2 – Des pratiques innovantes :

Le tir-courses :

Le tricycle pour personne âgée :

Le nombre de magasins de vente d’accessoires pour vélos et d’ateliers de réparation :

3 – Des champs de progression :

Des parkings à vélos abrités : il y en a un au niveau de la gare (d’une capacité de 12 000 vélos). Et quelques-uns ici et là dans des parcelles privées. Voire des solutions détonantes, pas pratiques pour tout le monde, pour garer son vélo :

Le reste du temps, chacun fait comme il peut pour attacher son vélo à un arceau – il y en a devant presque chaque commerce, carrefour ou espace où il y a du public, mais en nombre très inférieurs vu le nombre de vélos qui circulent en ville… chacun souhaitant, par ailleurs, avoir son vélo près de soi… – avec la difficulté parfois de pouvoir récupérer son vélo au vu du nombre de vélos attachés. D’où le succès des ventes de béquilles dans les grandes surfaces.

Des pompes en libre-service pour regonfler ses pneus comme vues à Strasbourg…

À suivre…

Texte et photos Stéphane BAUER

[1] Paris: le besoin de pistes cyclables (bfmtv.com)

Comment devenir une ville cyclable (1)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

1 – Comment Münster est devenue une ville cyclable

Ce que les moutons sont à la Nouvelle-Zélande, les bicyclettes le sont à Münster. Aujourd’hui, il y a plus de vélos que d’habitants dans la ville de Rhénanie du Nord-Westphalie. Ce n’est pas un hasard si Münster est devenue la capitale du vélo : les pères de la ville ont pris une décision remarquable.

Münster et les vélos, c’est comme Duisburg avec le commissaire Schimanski (Cf. Les enquêtes policières de Horst Schimanski dans la ville de Duisbourg), ou Munich et la fête de la bière. Le « Leeze », comme on appelle ici le deux-roues, contribue en grande partie au charme pour lequel Münster est si populaire. Incidemment, les déplacements en vélos améliorent énormément la qualité de vie : moins de gaz d’échappement, de taux de CO² et de bruits de voiture. Pas étonnant que Münster ait reçu le titre de « capitale fédérale de la protection du climat » en 1997 et 2006 et de capitale allemande du vélo en 2016.

Münster : plus de vélos que d’habitants

Non seulement les nombreux étudiants (plus de 50 000) parcourent en vélo le centre-ville historique, mais aussi la patrouille de police, les couples de mariés et le maire (ci-dessous photo du maire extraite de « Impulse Das QuartiersMagazin »)

Un vélo n’est généralement pas suffisant pour les habitants de Münster. En moyenne, il y a 1,67 bicyclette par habitant.93% des Munstérois ont un vélo. Un sur deux en a au moins deux… Cela représente environ plus d’un demi-million de vélos dans les rues de Münster.

Avec autant de roues, des tournevis et des clés à molette sont également nécessaires : dans plus d’une centaine de magasins et d’ateliers de vélos, les chaînes sont huilées, les chambres à air réparées et les freins resserrés.

Il y a 200 ans : Anton Knubel ouvre un magasin de vélos

Le premier magasin de vélos de la ville a ouvert ses portes il y a plus de 200 ans.     « Vélocipède tous systèmes, aux prix les moins chers » était indiqué en avril 1886 dans une annonce du journal local. C’est ainsi qu’Anton Knubel a promu l’ouverture de son nouveau magasin. Il n’y avait pas seulement des vélos, mais également une école de conduite associée, où les clients pouvaient apprendre à faire du vélo.

Décorations des lampadaires sous les arcades de la Prinzipalmarkt

Plus tard, son frère Bernard s’est lancé aussi dans le commerce de vélos. Bernard avait déjà participé aux Jeux olympiques d’été de 1896 à Athènes. Les frères et sœurs Knubel ont plus tard organisé les premières courses cyclistes à Münster.

D’autres entrepreneurs leur ont rapidement emboîté le pas et le deux-roues a progressivement gagné en popularité. Cependant, la véritable percée de la bicyclette n’a eu lieu qu’après la Seconde Guerre mondiale.

Reconstruction d’après-guerre : Münster reste fidèle à ses racines

Après la Seconde Guerre mondiale, Münster a été plus détruite (à 92%) que toutes les autres villes allemandes. La vieille ville a dû être presque entièrement reconstruite.

À ce moment-là, la voiture avait déjà commencé sa marche triomphale. Ce qui a été pris en compte ailleurs avec des itinéraires de circulation généreux. Mais à Münster, une autre voie a été choisie : il a été décidé de reconstruire le cœur de la ville tel qu’il existait avant la guerre.

Münster fait tourner une grande roue

Les cyclistes ont bénéficié avant tout de la reconstruction dans le style architectural traditionnel, avec des aménagements modernes très prudents. Alors que les voitures s’entassaient dans les rues étroites du tracé médiéval, les vélos passaient sans encombre. Autre avantage : Münster est plat et aménageable. Une condition préalable importante pour les déplacements à vélos.

Au fil des ans, la pratique du vélo à Münster a été spécifiquement promue. Dès les années 1960, il est apparu évident que Münster ne serait pas en mesure de faire face au trafic automobile à venir. Le vélo offrait un moyen de sortir de l’ornière où l’avait mises les destructions de la guerre. Par conséquent, le conseil municipal a pris de nombreuses mesures qui ont favorisé le cyclisme avec entre-autre l’extension d’un vaste réseau de pistes cyclables. Au total, aujourd’hui, vous pédalez sur environ 300 km de pistes cyclables à travers Münster.

Münster a-t-elle besoin de nouvelles impulsions ?

En plus des vols de vélos, le risque accru d’accidents constitue le bémol dans la success story de la capitale du vélo. La police de Münster a dénombré (en 2015) 9 735 accidents de vélos.

Le réseau de pistes cyclables tant vanté a été critiqué pour plusieurs raisons : Comme dans de nombreuses villes, des bordures de séparation entre la voie réservée aux voitures et celles réservée aux vélos ont été construites. Bien que les cyclistes se sentent plus en sécurité, ils peuvent avoir des accidents : les automobilistes négligent les cyclistes sur les pistes cyclables en bordure de trottoir. Vous pouvez vous retrouver dans l’angle mort des voitures : une portière de voiture ouverte négligemment et cela peut mal finir pour un cycliste.

Malgré tout, les habitants de Münster continuent de grimper leur « Leeze » tous les jours. Près de 40% des trajets quotidiens sont couverts en vélo. Selon le maire, ce chiffre devrait même atteindre 50% à l’avenir. Après tout, le vélo reste le moyen de transport le moins encombrant, le plus silencieux et le plus respectueux de l’environnement. En outre, les rayons des segments des pistes cyclables à partir du centre-ville doivent être augmentés de huit à quinze ou vingt kilomètres.

L’avenir avec le vélo

Afin d’atteindre ces objectifs ambitieux, Münster, en collaboration avec des citoyens et des experts, a lancé le « Münster 2025 Cycling Concept ». Il se penche également sur d’autres capitales du cyclisme, tels que Copenhague où il existe des pistes cyclables beaucoup plus larges et donc plus sûres. Des autoroutes cyclables telles que celles de Londres et de Madrid, où les cyclistes roulent au milieu de la route principale, sont également envisageables pour Münster. Une offre de services avec des parkings à vélos protégés contre les intempéries, des stations de pompage d’air et des « stations-service pour vélos électriques » dans le centre-ville sont également prévues.

Dans Münster, la capitale du vélo, les gens continueront à faire de la bicyclette avec diligence à l’avenir. Pour les touristes qui voudraient pédaler un peu plus tranquillement, les excursions à vélo dans la campagne westphalienne sont idéales : dans le Münsterland, vous pouvez explorer les paysages variés de rivières et de prairies de Warendorf à Borken sur 4 500 km de pistes cyclables.

À suivre…

Article traduit de l’allemand, à lire ici

Photos : Stéphane Bauer

Stop galère !

Stop galère dans les transports d’Île-de-France !

Rien ne va plus dans les transports en Île-de-France.

Les Gratiennois.e.s connaissent la même galère que tous les usager.ères des trains, bus, métros en Île-de-France.

Sur le RER C notamment mais aussi sur la ligne H, ce sont retards récurrents, pannes à répétition, incidents divers, gares et guichets fermés, baisse de l’offre avec des dizaines de trains supprimés chaque jour, trains bondés… et augmentation du pass Navigo annoncée !

Cela décourage de prendre les transports en commun, pourtant essentiels pour préserver l’environnement.

La privatisation de la RATP en préparation aggrave la situation.

Pour des transports publics de qualité, les élu.e.s du groupe « Gauche Communiste, Écologiste et Citoyenne » et les communistes d’Ile-de-France engagent une campagne régionale d’information et de mobilisation des usagers.

Témoignez et signez sur : stopgalere.fr

17 octobre 1961

Il y a 61 ans, plusieurs dizaines de « Français musulmans d’Algérie » périrent sous les coups et les balles des policiers parisiens, sous l’autorité du tristement célèbre préfet Maurice Papon.
Le bilan humain de ce massacre colonial, qui eut lieu à Paris, mais aussi dans les villes de la banlieue ouest, Asnières, Argenteuil, Bezons, Nanterre… reste incertain.
Au pont de Bezons, que les Algériens empruntèrent pour  aller protester pacifiquement à Paris contre le couvre-feu qui leur était imposé, la répression fut très violente. Des tirs se sont produits à cet endroit et des corps ont été repêchés dans la Seine.
N’oublions jamais.
Ci-dessous l’œuvre d’Ernest Pignon-Ernest, réalisée pour le 60è anniversaire du 17 octobre

Bonne recette

Fin septembre, les familles gratiennoises dont les enfants déjeunent à la cantine verront leur facture augmenter de +3%. Si cette hausse peut sembler modérée au vu de l’inflation actuelle, elle s’opère sur des tarifs déjà particulièrement élevés. Il faut compter à présent 2,25€ pour le tarif 1 et 7,77€ pour le tarif 10. Pour une famille de deux enfants déjeunant quatre jours par semaine, la note peut peser lourdement. Le contrat qui lie la ville à Sogérès a entériné un repas à quatre composantes en supprimant le fromage, et les portions ont été réduites de 10%. Faire autrement, est-ce possible ? Comment procèdent les communes ? J’ai lu avec intérêt l’article ci-dessous, publié le 4 Octobre 2022 dans l’Humanité (Nadège Dubessay).

Inflation dans les cantines scolaires : la recette des communes qui concilient qualité et prix maîtrisés

Les collectivités locales doivent jongler entre une hausse générale des prix de 6 % et la volonté de ne pas augmenter les tarifs. Selon l’Association des maires de France, environ 50 % des communes ont néanmoins été contraintes de le faire. Pourquoi certaines s’en sortent-elles mieux que d’autres ? Comment réussissent-elles à ne pas faire supporter aux familles le coût de l’inflation, tout en continuant à proposer des menus de qualité pour les enfants ? Explications.

Ici, on ne parle plus de cantine depuis belle lurette, mais de restaurant scolaire. Il faut dire qu’à Barjac (Gard), le bien-manger est une affaire qui roule depuis presque vingt ans. Cette petite commune aux paysages façonnés par une agriculture riche en bio­diversité, au seuil des Cévennes, s’est fait connaître par l’engagement de son maire, Édouard Chaulet, à promouvoir une restauration collective biologique et locale.

Le village de 1 600 habitants a fait figure de précurseur. « C’est un choix politique », martèle l’édile. Tout comme celui de garder le tarif d’un repas à 2,50 euros, malgré une inflation record qui alimente tous les débats et qui impacte les coûts de la restauration scolaire. En un an, les prix des produits alimentaires ont augmenté de 30 %, + 68 % pour les céréales. À cela s’ajoutent les coûts de logistique (+ 44 % pour le carburant).

Des choix radicaux dans certaines collectivités

Si la restauration des collèges et des lycées publics est de la responsabilité des départements et des régions, pour les écoles maternelles et primaires, la décision d’augmenter ou non le coût du repas se prend au niveau des communes.

En Seine-Maritime, la ville de Caudebec-lès-Elbeuf a décidé de supprimer un des cinq éléments qui composent un repas à la cantine. Certaines municipalités, comme Rennes (Ille-et-Vilaine), ont calculé une enveloppe prévisionnelle (250 000 euros dans le cas rennais) pour ne pas faire peser l’inflation sur les familles ces prochains mois.

Dans la loi de finances rectificative pour 2022, le Sénat a adopté un « filet de sécurité pour les communes » avec un soutien budgétaire pour plus de la moitié d’entre elles, qui ne vaut que pour cette année.

Mais, d’ores et déjà, certaines collectivités ont fait des choix radicaux. À Chennevières-sur-Marne, dans le Val-de-Marne, fini le système de tranches déterminées, pour les ménages, en fonction de leurs revenus. Aujourd’hui, le calcul s’opère selon leur « taux d’effort », communiqué par la caisse d’allocations familiales à la mairie. C’est-à-dire le rapport entre les revenus des ménages et la somme des dépenses qu’ils consacrent à leur habitation principale.

La décision, votée en juillet par le conseil municipal, a provoqué un tollé général chez les parents d’élèves. Une pétition est lancée. Car la facture est salée : entre 30 et 50 % d’augmentation par rapport à l’année dernière. Selon l’Association des maires de France, environ 50 % des communes ont augmenté les tarifs de leurs cantines.

45 % des municipalités ont fait le choix de la gestion directe

Alors pourquoi certaines s’en sortent-elles mieux que d’autres ? Comment réussissent-elles à ne pas faire supporter aux familles le coût de l’inflation, tout en continuant à proposer des menus de qualité pour les enfants ?

À Barjac, le maire assume : « On construira moins de ronds-points. On réduira peut-être les subventions aux associations. Mais pas question d’augmenter la restauration scolaire, alors que les familles vont avoir de plus en plus de mal à bien nourrir leurs enfants à la maison. » Surtout, ici, on reste persuadé que la solution passe par l’autoproduction. « Je pourchasse tous les terrains à l’abandon et dès qu’on peut, on les achète pour installer un agriculteur bio », se félicite Édouard Chaulet.

Le village a ainsi fait l’acquisition de six hectares. Et avec l’aide de la foncière Terre de liens, il y installe des paysans. Les 250 oliviers communaux ont donné 40 litres d’huile, que les enfants retrouvent dans leurs assiettes. Chacun des 250 repas servis coûte 9 euros à la commune. Le portage des repas aux personnes âgées et handicapées rapporte 90 000 euros et les parents payent 100 000 euros. Restent 120 000 euros, pris en charge par le budget communal.

La clé du succès réside en deux principes : la gestion directe (régie municipale) et les circuits courts. Les communes qui n’ont pas de prestataires peuvent limiter les dégâts de l’inflation en passant des contrats avec les producteurs locaux. Elles peuvent aussi mieux gérer la qualité des produits et éviter les gaspillages.

45 % des municipalités ont fait ce choix de la gestion directe. Les autres dépendent d’entreprises privées de la restauration collective, dans le cadre d’une délégation de service public. Or, cet été, pour faire face à l’inflation, le Syndicat national de la restauration collective demandait à ces collectivités une « revalorisation à hauteur d’au moins 7 % des contrats ».

« Ils ne voient pas comment les enfants consomment »

L’actualité accélère ce qui, depuis plus d’un an déjà, trottait dans la tête des élus du village d’Asson, dans les Pyrénées-Atlantiques. L’adjointe à l’enfance et à la jeunesse, Audrey Vanhooren, entend s’inspirer d’expériences comme celle de Barjac et abandonner tout prestataire privé d’ici la rentrée prochaine.

Son constat est sans appel : « Ils ne voient pas comment les enfants consomment. Alors les portions sont parfois insuffisantes. A contrario, quand des carottes ou des courgettes font triste figure pour le repas végétarien hebdomadaire, les enfants ne les mangent pas et elles sont jetées. Et nous avons aussi souvent des problèmes dans les horaires de livraison. »

Audrey Vanhooren, élue d’Asson, en a assez de voir au menu des fromages sous plastique… alors que trois fromagers sont sur place.

Dans cette petite commune de 2 000 habitants, chacun des 120 repas livrés aux deux écoles est facturé 4,12 euros aux familles. Le conseil municipal, aidé par le département, a sollicité un bureau d’études pour l’aménagement d’une cuisine centrale. Certes, le travail est compliqué et a un coût. Le respect des normes de plus en plus contraignantes « peut faire peur », avoue l’élue.

Mais cette infirmière en a assez de voir au menu des fromages sous plastique… alors que trois fromagers sont sur place. Ou de la viande mal cuite, sans goût, tandis qu’un boucher tout proche propose de la viande de qualité.

« Une bonne alimentation dans les cantines, c’est aussi inciter de nouvelles familles, de plus en plus exigeantes sur ces questions, à s’installer dans le village. C’est s’ajuster aux besoins et envies des enfants. Comment faire comprendre à un prestataire qu’un enfant diabétique a besoin de féculents à chaque repas ? » Elle en est convaincue : passer en régie publique permettra des repas de meilleure qualité et pas plus chers. Voire moins.

Le village de Cazouls-lès-Béziers, dans l’Hérault, en a fait l’expérience. Depuis qu’il a quitté son prestataire privé il y a deux ans, il est passé à une restauration scolaire 100 % bio et locale. La mairie a embauché une maraîchère qui fournit les fruits et légumes pour les 350 assiettes des écoliers. Et le prix pour les parents n’a pas changé : 3,80 euros.

« La lutte contre le gaspillage alimentaire permet de maîtriser le budget, assure Carole Berlou, adjointe au maire chargée des affaires scolaires. Mais c’est un choix politique plus que budgétaire. Aujourd’hui, je suis fière de nourrir correctement les enfants qui fréquentent la cantine. »

En projet, la création d’une régie agricole

Les grandes agglomérations peuvent pour l’instant, quant à elles, amortir l’inflation plus facilement en économisant sur d’autres postes, grâce à leurs moyens financiers. Là aussi, certains choix font la différence.

En banlieue parisienne, le Syrec, un syndicat intercommunal, gère la restauration scolaire des villes de Gennevilliers, Saint-Ouen, Villepinte et Villeneuve-la-Garenne. Soit, au total, 15 000 repas par jour. « Nous avons un conseil d’administration dans chacune des villes et nous nous adaptons à leurs demandes », explique son président, Philippe Clochette. À Gennevilliers – où la prise en charge de la commune va de 50 à 95 % du coût de la prestation – les menus sont ainsi passés à 80 % de repas non carnés en septembre, alors que Villepinte est restée à 50 %.

Depuis janvier, la loi Egalim impose 20 % de bio dans les cantines. Le Syrec en offre 35 %. « Nos équipes techniques ont calculé que rajouter un menu végétarien par semaine permettait de réaliser des économies, à la fois d’absorber l’inflation et d’aller sur un objectif de 50 % de bio d’ici la fin de l’année », poursuit le président.

Surtout, ce service public permet de ne pas passer par des intermédiaires : « Ce sont les élus qui décident. » En projet, Gennevilliers imagine la création d’une régie agricole dont bénéficieraient également les trois autres villes. D’ici à 2026, le Syrec espère pouvoir ainsi fournir 1 500 repas par jour. « Nous cherchons des terrains disponibles, notamment dans l’Oise et le Val-d’Oise », souligne Philippe Clochette. Du bio, du végétarien et du local sous contrôle public. La recette gagnante.

À la récré (2)

À l’heure de la récré, en cas de forte chaleur, la cour goudronnée devient un four… Quelle évolution pour nos cours d’école ? Des villes innovent et investissent pour que ces espaces deviennent des lieux de jeux et de socialisation agréables. L’exemple de villes d’un département voisin.

Article du Parisien, Marjorie Lenhardt, Gérald Moruzzi et Marie Persidat ; septembre 2022

Transformation des cours d’école en « oasis » : élèves détendus et fraîcheur retrouvée, la fin du bitume porte ses fruits

Avec le réchauffement climatique, les projets de transformation des cours d’école en «cours oasis» se multiplient ces dernières années. Si Paris a lancé le mouvement dès 2017, de plus en plus de communes de banlieue lui emboîtent le pas. Un gros budget pour les collectivités, mais avec des premiers résultats probants.

Les premières cours oasis ont vu le jour à Paris (ci-dessus l’école élémentaire Maryse-Hilse, dans le XXe arrondissement). Au-delà des bienfaits climatiques, elles ont également fait leurs preuves pour le climat scolaire.

À l’ombre des grands arbres, les pieds dans la terre, les écorces et les feuilles, il faut se mettre à hauteur de bambins de 3 ou 4 ans. L’impression d’être en forêt, une jungle pourquoi pas, un environnement propice à l’imagination et à l’aventure. Et pourtant, c’est au cœur d’un ensemble d’immeubles que l’on se trouve. À l’école maternelle Marcel-Cachin de Bagneux, ville populaire du sud des Hauts-de-Seine où, il y a un an, la cour de récréation a été transformée en cour dite « oasis ».

S’il n’existe pas de cour oasis type mais des cours oasis selon la topographie des lieux, le conseil d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement de Paris (CAUE 75) remarque toutefois des « ingrédients » communs qui les constituent : la dés-imperméabilisation des sols ; le recours à des matériaux naturels et réemployés ; la végétalisation des lieux mais aussi une meilleure répartition des espaces (garçons-filles, petits-grands, énergiques-calmes) ; une offre ludique plus variée et moins centrée sur les jeux de ballon ; l’installation d’espaces calmes et pédagogiques (classes en extérieur, bibliothèques…).

Bagneux, hiver 2021. La cour de récréation de l’école maternelle Marcel-Cachin a été transformée en cour oasis pendant l’été 2021. Selon la directrice, les enfants se sont largement épanouis dans ce nouvel espace.

Une petite révolution dans les cours de récréation qui, au-delà des bienfaits climatiques, produit de vrais effets sur le climat scolaire. « Ça a permis un bel épanouissement de nos élèves, on les trouve plus autonomes, ils jouent moins à la bagarre, constate avec enthousiasme Karine Baraton, la directrice de la maternelle de Bagneux. Ils creusent des trous, font des livraisons de copeaux avec des petites brouettes qu’on leur a mis à disposition. Instinctivement, ils savent quoi y faire et surtout, nous n’avons eu aucun accident de récréation, alors qu’on en a cinq ou six par an généralement. »

« Nous n’avons eu aucune dent cassée cette année »

Ce que confirme son collègue de l’école élémentaire Paul-Vaillant-Couturier voisine : « Nous n’avons eu aucune dent cassée cette année. On fait beaucoup moins de déclarations d’accidents alors qu’on en a toujours deux ou trois par semaine », affirme Rachid Bellakhdar, le directeur.

Ces projets de végétalisation des cours d’école pullulent depuis quelques années. Paris a lancé la tendance en 2018 puis, avec la succession d’épisodes caniculaires, le phénomène s’accélère depuis la pandémie. Si aujourd’hui la capitale a réaménagé 72 cours sur ses 700 écoles publiques, avec la perspective d’en transformer 300, les villes de banlieue, où le moindre mètre carré disponible est investi pour créer des îlots de fraîcheur, s’y mettent aussi.

Mais au compte-goutte car la transformation représente un coût non négligeable. Cet été par exemple, Montrouge, autre ville des Hauts-de-Seine située au sud de Paris, a investi pas moins de 900 000 euros pour créer sa première oasis dans une cour d’école maternelle de 1600 m2. Les sols ont ainsi été dés-imperméabilisés en remplaçant le revêtement existant (un enrobé noir classique) par un enrobé beige à base de liège drainant, qui ne monte pas en température, et en créant des zones d’infiltration végétalisées.

«Projet Oasis» : comment les écoles parisiennes luttent contre la canicule

La surface d’espaces verts a été agrandie de 41 % avec la plantation de végétaux au pied des arbres, la végétalisation des pieds de façade, la plantation d’arbres ainsi que la création d’un deuxième espace potager pédagogique. « La cour du mois de juin et celle que l’on retrouve cette rentrée n’est plus du tout la même », observe Étienne Lengereau, maire (UDI) de Montrouge.

Autres exemples d’aménagements, dans le Val-de-Marne : à Chevilly-Larue, certaines cours d’écoles sont désormais dotées de brumisateurs en plus d’un revêtement de couleur claire et drainant. À Saint-Maur-des-Fossés ou à Maisons-Alfort, des potagers et des murs végétalisés sont aménagés progressivement. La ville de Vincennes, elle, a en plus prévu de repenser plus de 4000 m2 de toitures et terrasses d’ici à 2026, dans le cadre de projets d’agriculture urbaine ou de végétalisation. Au groupe scolaire Jean-Monnet, 650 m2 ont ainsi été transformés cet été. Et à Choisy-le-Roi, où l’on vise à aménager 2160 m2 de canopée végétale et dés-imperméabiliser 2640 m2 de surface, il est prévu à terme d’utiliser 100 % de l’eau des pluies courantes infiltrée sur place afin d’irriguer les plantations.

Un coût élevé, mais assumé

Dans le Val-de-Marne comme dans le Val-d’Oise, le CAUE accompagne les communes volontaires, qui ont envie de remplacer le bitume par des « cours végétales, inclusives, sportives, studieuses et ludiques ». « Ce type de cours répond bien mieux aux besoins fondamentaux des enfants de mouvement, d’exploration et de contact avec la nature », estime Hervé Florczak, le maire (DVG) de Jouy-le-Moutier, qui en fait partie.

« Nous sommes dans des villes denses, qui ont besoin d’espaces verts, et chaque mètre carré compte, souligne pour sa part Étienne Lengereau. L’épisode caniculaire de cet été confirme qu’il faut passer à la vitesse supérieure », insiste le maire de Montrouge. Ainsi, sa commune a-t-elle engagé un plan global pour créer des îlots de fraîcheur dans ses 14 écoles et crèches : « Cela pourrait représenter un investissement de 25 millions d’euros, mais le jeu en vaut la chandelle Il faudrait maintenant qu’on accélère. »

Toutes les communes ne sont pas en capacité d’investir autant. Au départ, Bagneux souhaitait dépenser 5000 euros par cour mais, très vite, les coûts ont augmenté pendant les travaux. « C’est la quatrième cour oasis que nous aménageons. Nous avons un plan pluriannuel de 100 000 euros par an, avec l’objectif à terme de végétaliser toutes celles qui en ont besoin. On irait plus vite, si on pouvait », assure Yasmine Boudjenah, première adjointe au maire chargée de l’éducation.

40 millions d’euros pour végétaliser les cours de collège dans les Hauts-de-Seine

Le premier degré n’est pas le seul concerné. Le conseil départemental des Hauts-de-Seine, le département le plus riche de France, veut aussi mettre le paquet sur les cours des collèges. D’ici à 2024, 16 établissements verront leurs espaces extérieurs entièrement réaménagés dans cet esprit d’îlots verts, puis 18 collèges supplémentaires de 2025 à 2027 avec un budget total de 40 millions d’euros.

Au-delà de la volonté de rafraîchir ces surfaces, la collectivité souhaitait également apaiser l’ambiance dans les cours de récréation des collèges. « Nous avions pu observer, avec les équipes éducatives et nos médiateurs, que les cours d’école étaient devenues des lieux de conflits, avec souvent un petit groupe d’élèves qui imposait sa façon de voir les choses, les garçons sur un large espace à jouer au ballon et les filles dans un petit coin. Nous avons donc réfléchi à inciter des pratiques plus mixtes », souligne Nathalie Léandri, vice-présidente de la collectivité chargée de l’éducation.

« Cet aspect du climat scolaire, la réduction des accidents, n’était pas forcément notre priorité de départ, qui était de contribuer à lutter contre le réchauffement climatique mais je dirais presque que ces raisons viennent prendre le dessus. Pour l’instant, nous n’avons que des retours positifs, au point que certains parents demandent que ça aille plus vite », remarque Yasmine Boudjenah. « À tout point de vue, la cour de récré bitumée, telle qu’on l’a connue pendant des années est dépassée », estime Grégory Ouint, le responsable des espaces verts de la ville.

À la récré… (1)

À l’heure de la récré, en cas de forte chaleur, la cour goudronnée devient un four… Quelle évolution pour nos cours d’école ?

L’entretien des écoles primaires (maternelles et élémentaires) est de la responsabilité de la commune. Cette compétence déborde de la construction et du simple entretien des locaux puisqu’elle concerne également le cadre périscolaire, restauration, projets éducatifs, classes transplantées…  Cela recoupe évidemment bien des disparités, qui varient selon diverses études entre 1 et 10, certaines communes investissant très peu et d’autres bien davantage, selon leurs ressources, ou leurs choix politiques !

Aujourd’hui de nouveaux besoins apparaissent, pour adapter les locaux scolaires à l’évolution des pratiques pédagogiques, et aussi aux changements climatiques. Bien souvent, les bâtiments scolaires sont peu adaptés aux fortes chaleurs que les élèves peuvent maintenant supporter dès les mois de mai/juin, et jusqu’en septembre. Grandes baies vitrées pour les écoles récentes, orientation au sud, absence de rideaux ou volets pouvant protéger de la chaleur… autant de facteurs qui peuvent transformer les classes en fournaises.

C’est à présent le sujet des cours de récréation qui vient sur le devant de la scène. Souvent goudronnées, avec la majorité de l’espace occupé par des installations pour jeux de ballon, avec peu de bancs, peu d’arbres et sans herbe… Les activités et jeux des enfants y sont réduits de par ces configurations. Les cours de récré deviennent de véritables « îlots de chaleur ».

À Saint Gratien, la  totalité des cours élémentaires suivent ce schéma. Les cours maternelles sont davantage équipées de structures de jeux, mais restent bitumées dans leur plus grande partie.

D’autres cours du Val d’Oise sont plus innovantes…     

À suivre…