À Saint Gratien, qu’est-ce qu’on attend ?

Il semblerait que l’idée de l’extinction de l’éclairage public progresse en cette période de forte augmentation des prix de l’énergie. Voilà que des villes de notre communauté d’agglomération s’engagent dans cette pratique !

Le Conseil communautaire a voté à l’unanimité le 14 décembre cette décision dans les sept communes suivantes : Attainville, Bouffémont, Domont, Ézanville, Moisselles, Piscop et Saint-Brice-sous-Forêt. À l’unanimité, donc le maire de Saint Gratien a approuvé cette mesure, qu’il nous affirme pourtant comme propice à la montée de la délinquance…

Voici comment quatre communes présentent l’extinction de l’éclairage public une partie de la nuit à leurs habitants.

À Bouffémont…

Diminution de l’éclairage public sur le territoire intercommunal

En concertation avec les communes voisines, l’éclairage public sera éteint de 00h30 à 05h00, du 1er décembre 2022 au 30 avril 2023.  

Cette mesure, déployée sur le territoire intercommunal permettra une réduction immédiate et significative des consommations électriques, comprise entre 30 % et 40 %. Selon les études sur la sécurité, l’extinction de nuit n’engendre pas d’augmentation des cambriolages, agressions ou accidents de la route : 80 % des faits (cambriolages, vols de véhicules…) ont lieu en journée. Il est aussi prouvé qu’une voie non éclairée favorise un ralentissement naturel des véhicules ainsi qu’une meilleure visibilité. La vidéosurveillance continuera de fonctionner normalement.

Cette mesure a aussi, ne l’oublions pas, des vertus pour la santé humaine, le sommeil et la biodiversité.

À Domont…

Éclairage public : une expérimentation pour plus de sobriété

À partir du 1er  janvier prochain, plusieurs quartiers de Domont verront leur éclairage public coupé entre 0 h 30 et 5 h. Une expérimentation, lancée jusqu’au 15 mars, qui vise à mesurer les économies d’énergie réalisées et l’impact pour la population.

À l’heure de l’explosion du coût des énergies et d’une prise de conscience croissante de l’impact environnemental des activités humaines, pas de place pour l’inaction. Dans le sillon de la Communauté d’Agglomération Plaine Vallée (CAPV), Domont s’apprête à tester une coupure partielle de l’éclairage public municipal à compter du 1er janvier 2023. L’intercommunalité a, en effet, proposé à ses villes membres de lancer une expérimentation permettant d’aller vers davantage de sobriété énergétique en coupant les lampadaires sur une plage horaire donnée de la nuit, dans des zones peu fréquentées des habitants. Certaines rues de Domont ne seront ainsi pas éclairées entre 0 h 30 et 5 h jusqu’au 15 mars. Les panneaux numériques de la ville seront également éteints aux mêmes horaires. Un nouveau pas vers une lumière plus verte, puisque Domont est, rappelons-le, équipée de lampadaires à LED, bien plus sobres que les anciennes ampoules et bien plus résistants dans le temps.

Les grands axes éclairés

Pas question, cependant, de plonger l’intégralité du territoire dans le noir. « Nous avons veillé à exclure de cette expérimentation l’ensemble des grands axes de circulation de la commune afin de garantir une sécurité optimale des usagers », insiste le maire Frédéric Bourdin. Cette mesure temporaire permettra d’évaluer l’impact environnemental et financier engendré, en perturbant le moins possible le confort des Domontois, qui pour l’écrasante majorité ne devrait même pas se rendre compte de l’absence de lumière. En mars, la municipalité décidera de pérenniser ou non ces coupures.

À Moisselles…

Extinction éclairage public

 Comme vous en avez sans doute entendu parler, beaucoup de communes ont déjà sauté le pas et ont décidé de couper l’éclairage public la nuit, afin d’être dans une démarche de sobriété énergétique et de maîtriser les dépenses face au coût croissant de l’énergie. En règle générale ce sont les communes qui maîtrisent cet équipement public.

Dans notre cas, c’est l’Agglomération Plaine Vallée qui en a la charge. En effet, alors que nous étions regroupés en 6 communes (Bouffémont, Domont, Ézanville, Piscop, Moisselles et Saint-Brice-sous-Forêt), ce choix a été fait pour mutualiser les moyens.
C’est pour cette raison que la prise de décision a un peu tardé. Après s’être entendus avec les communes voisines, la décision est maintenant arrêtée pour une extinction au 1er décembre 2022, laissant ainsi le temps à l’entreprise en charge de cet équipement d’intervenir sur les armoires et horloges astronomiques de toutes les villes. Cette extinction se fera de 0h30 à 5h00 du matin et sera expérimentale jusqu’au 30 avril 2023.

À Attainville…

Dans cette période d’explosion des coûts de l’électricité la commune d’Attainville s’est associée avec les communes de Bouffémont, Domont, Ezanville, Moisselles, Piscop et Saint-Brice-sous-Forêt, partenaire dans le PPP (Partenariat Public Privé) de l’ancienne CCOPF, pour s’engager dans un plan de « sobriété énergétique ».
Le parc de l’éclairage public comprend 7 286 points lumineux dont 30% seulement équipés en LED. Le coût de l’électricité lié au PPP en 2022 sera au moins supérieur à 25% par rapport à celui de 2021 à consommation constante, soit un surcoût de 78 000 €.
Les sept communes concernées se sont mises d’accord pour un projet d’extinction nocturne de l’éclairage public sur le créneau horaire de 0h30 à 5h du matin. Cette solution permet une réduction immédiate et significative des consommations électriques entre 30 et 40% et par conséquence des émissions de gaz à effet de serre.
Une réflexion est toujours en cours pour certaines grandes communes qui souhaiteraient que des zones sensibles puissent rester allumées toute la nuit, en fonction des moyens techniques possibles.

L’extinction pour Attainville a été programmée le 1er Décembre 2022 pour une première période d’essais allant jusqu’au mois d’avril 2023. Le réglage de toutes les horloges devant être modifié, une journée a été nécessaire pour la programmation des dix armoires de la commune.

Et à Saint Gratien, qu’attend-on pour expérimenter cette mesure, source non négligeable d’économies, estimées par nos soins à 77 500€, pour une extinction entre 1h et 5 h, aux tarifs 2022 de l’électricité ?  Sans oublier l’intérêt écologique de moins d’émissions, de protection de la biodiversité.. ni celui d’un meilleur sommeil humain !  

 

Des transports collectifs de qualité

Tout le monde est d’accord sur le constat : les transports collectifs en Île-de-France connaissent une dégradation sans précédent. Pas un jour sans panne, dysfonctionnements divers, trains supprimés, bus en retard, métros bondés… Le quotidien des Francilien·nes qui les utilisent chaque jour pour aller travailler, se soigner, étudier, ou pour leurs loisirs, est devenu une vraie « galère ».

Nous l’avons encore constaté cette semaine, lorsque nous sommes allé·e·s à la gare RER pour faire signer la pétition « Stop Galère », campagne initiée par le groupe des élu·e·s communistes au Conseil régional, puis partagée à présent par l’ensemble de la gauche régionale. Trois trains supprimés en une heure de temps ! Et donc des rames qui arrivent bondées… et en retard ! 

Aussi, nous avons jugé indispensable de proposer au Conseil municipal de ce 15 décembre 2022, de se prononcer sur la question et d’interpeller notamment IDF Mobilités, organisateur des transports dans la Région. 

Le maire mettra-t-il notre texte, déposé conjointement avec le groupe socialiste, au débat puis aux voix ? Notre dossier comporte un autre texte de motion, présenté par la majorité.

Débat sur les deux textes, synthèse, ou passage en force du texte de la majorité ? Réponse ce soir en salle des mariages, et bientôt sur ce blog ! 

Le texte ci-dessous est proposé au vote du Conseil par les deux groupes « Saint Gratien solidaire, écologique et citoyen » et « Saint Gratien Cap 20-26 ». 

Vœu du conseil municipal de Saint Gratien

Dans notre région, la dégradation des transports en commun a des répercussions très négatives sur la vie quotidienne des Franciliens et Franciliennes.

Les Gratiennois et Gratiennoises souffrent de dysfonctionnements à répétition, tant sur la ligne du RER C que sur les lignes H et J et sur les différentes lignes de bus : temps d’attente insupportables, transports bondés suite à une fréquence insuffisante, trains ou bus supprimés faute de conducteurs ou de pannes, absence de trains en soirée et le week-end. À Saint Gratien, les guichets des gares sont très souvent fermés, ni les toilettes ni le parking à vélos de la gare RER ne sont en fonctionnement, le manque de présence humaine empêche l’utilisation de la rampe pour l’accès aux rames de personnes en situation de handicap.

La réduction de l’offre de transport sur 165 lignes de bus RATP, les RER C, D, E, les Transiliens H, N, U, 6 lignes de tramways et 13 lignes de métro est dénoncée par les associations d’usagers. Cette baisse de l’offre prévue jusqu’en mars 2023 pour les métros et partout ailleurs jusqu’à fin 2023, accentue la détérioration des conditions de transport.

Déjà très touchés par les différentes crises sanitaires, sociales et économiques, les usagers ne doivent pas supporter une hausse importante des tarifs des transports, tout en subissant une détérioration importante de leurs conditions de transport.

Considérant que ces conditions de transport sont inacceptables pour les usagers, et que les transports collectifs ont une place essentielle dans la lutte contre le dérèglement climatique,

Considérant que les transports collectifs sont indispensables aux Franciliens et Franciliennes et doivent leur permettre de se déplacer dans de bonnes conditions pour travailler, se soigner, étudier, accéder aux loisirs,

Le Conseil municipal de Saint Gratien s’adresse à IDF-Mobilités, organisateur des transports franciliens et appelle :

-au rétablissement de l’intégralité de l’offre de tous les transports collectifs

-au gel des différents tarifs et du pass Navigo

-à la recherche d’autres financements pour le budget d’IDFM : hausse du versement mobilité des entreprises dans un périmètre défini, création d’une écocontribution poids lourds, baisse de la TVA par exemple

-à l’abandon de la mise en concurrence du réseau de transports

-à la revalorisation salariale et à un plan de recrutement de conducteurs et conductrices de trains, RER et de bus sous contrat public

-à l’augmentation des investissements pour moderniser le réseau existant et le développer, pour des transports publics de qualité

Saint Grat by night !

Petites balades nocturnes en ville ! Avec nos amis de « Saint Gratien solidaire, écologique et citoyen », nous nous sommes promené.e.s entre 23 heures et minuit dans quelques rues gratiennoises, puis une autre fois après 1 heure du matin.

À l’heure où le gouvernement vante les nécessaires économies d’énergie que chacun doit faire s’il veut passer l’hiver sans coupures… il nous a semblé utile de faire un état des lieux : éclairage des magasins, circulation piétonne et utilité de l’éclairage public. Y a-t-il gaspillage d’électricité, éclairage inconsidéré ?

Nos premières conclusions, et notre palmarès de l’éclairage inutile.

Sans surprise, il n’y a, à ces heures tardives, quasi aucune personne à pied dans nos rues. À part deux piétons tirant une valise, et deux autres promenant leur chien, nous n’avons croisé âme qui vive. Pourtant, le bowling et quelques restaurants étaient encore en cours de fermeture vers 23h30, mais les derniers clients qui en sortaient étaient tous véhiculés.

Dans les rues du  quartier du Parc notamment, à 1 heure, horaire où les communes voisines éteignent leurs lampadaires, les piétons sont rarissimes. Il y a donc là sans conteste une source d’économies possible : nous éclairons des rues désertes.

Rue Berthie Albrecht et jusqu’à la gare, pas davantage d’animation.

Les abris bus restent éclairés, c’est d’ailleurs surprenant, puisque leurs panneaux, lumineux eux aussi, affichent : « service terminé, plus de voyageurs »…

Les panneaux publicitaires brillent eux aussi de tous leurs feux… Mais pour qui ?

Côté magasins, le bon sens et la sobriété font que la plupart ont éteint leur éclairage. Quelques-uns font encore malheureusement de la résistance, notamment les agences bancaires, bien évidemment fermées… mais brillamment illuminées à l’intérieur ! D’autres enseignes hélas, ont installé spots et autres dispositifs lumineux qui ne brillent pour personne. Toutes les vitrines ne sont pas éteintes à partir de 23 heures, comme le veut la règlementation, ni même après 1 heure du matin.

Mention spéciale pour la gare RER ! Elle est fermée puisque malheureusement le trafic des trains s’arrête à 22h30, on connaît la dégradation des transports publics en Île-de-France. Mais le hall resplendit, les écrans indicateurs n’indiquent aucun train mais sont allumés (l’un indique même que la circulation des trains sera perturbée ce week-end par manque de personnel.. tiens tiens..) Le quai rayonne de toutes ses lumières, on pourrait s’installer pour lire sur un banc. La SNCF aurait-elle l’électricité gratuite ?

Fin de promenade et sur le chemin du retour, nous programmons notre prochaine séance de cinéma ! En effet, l’affichage lumineux de quatre belles affiches de films, sous le porche qui mène à la place du Forum, étincelle… Toute la nuit ?

Surprise ! Bien que le maire nous promette un brin de sobriété avec l’extinction des illuminations de Noël à 23 heures, les guirlandes des allées du Forum sont, elles, bien scintillantes ! Toute la nuit aussi ?

Notre promenade s’achève devant le château Catinat et le marché de Noël. Si ce dernier était pour partie dans le noir lors de son inauguration pour cause de court-circuit, il a, à minuit, retrouvé toute sa splendeur ! Sapin, fenêtres du château, renne et autres décorations resplendissent après 23 heures ! Et même après 1 heure, le sapin et le renne électrique continuent de clignoter.

Le maire n’a pas dû lire la nouvelle pub d’Enedis… Celle qui nous dit : « chaque geste compte… »

Affaire à suivre… car nous interrogeons la ville sur le respect de la règlementation qui encadre, notamment, l’éclairage des enseignes des commerces. Et bien sûr, sur les éclairages  qui relèvent de la collectivité. On ne désespère pas de voir quelques avancées pour moins de gaspillage énergétique, et également pour moins de pollution lumineuse dans notre ville.

Financer des transports de qualité

Jacques Baudrier : « Sans nouvelles recettes, le pass Navigo sera à 100 euros »

Administrateur communiste d’Île-de-France Mobilités, Jacques Baudrier tire la sonnette d’alarme alors qu’un conseil d’administration pourrait acter, le 7 décembre, une hausse des abonnements du pass Navigo.

Interview publié dans l’Humanité ; Naïm Sakhi (le 2 novembre, avant les annonces de V. Pécresse)

La présidente de la région Île-de-France, Valérie Pécresse, propose une augmentation de 15 euros du pass Navigo pour 2023.

Se dirige-t-on vers une forte augmentation du prix du pass Navigo, qui permet aux Franciliens de circuler en train, métro, tram, bus et RER ? Cette mesure antisociale pourrait voir le jour en 2023, alors que le projet de loi de finances (PLF) ne prévoit pas de hausses du versement mobilité, en direction d’Île-de-France Mobilités (IDFM), en proie à de graves difficultés financières.

Entretien avec Jacques Baudrier, adjoint PCF à Paris, et administrateur d’IDF-Mobilités.

Pourquoi les finances d’Île-de-France Mobilités sont-elles dans le rouge ?

Depuis cinq ans, la présidente de la région, Valérie Pécresse, se refuse à chercher de nouvelles recettes, faisant ainsi vivre IDFM à crédit. C’est particulièrement marquant en 2022, année durant laquelle sa dette a augmenté de 5 à 8 milliards. La crise liée au Covid vient s’ajouter à ce sous-financement. La situation est grave, à tel point que le dossier d’orientation budgétaire pour 2023 prévoit un manque de 750 millions pour le fonctionnement des transports en commun franciliens. Et de 1,3 milliard pour 2024. Pour faire face, il existe deux sources de recettes : soit une hausse du pass Navigo, soit un vote à l’Assemblée nationale pour augmenter le versement mobilité. C’est ce que les administrateurs communistes d’IDFM réclament.

Qu’est-ce qui se joue d’ici au 7 décembre ?

C’est la date du prochain conseil d’administration d’IDFM, qui sans nouvelles recettes augmentera le pass Navigo à 100 euros. Pendant des années, Valérie Pécresse se refusait à rehausser le versement mobilité, sous prétexte qu’il n’y avait pas de problème de recettes. Désormais, elle a opéré un virage à 180 degrés. En faisant déposer par les députés LR un amendement au projet de loi de finances, elle espère dégager 300 millions de nouvelles recettes, qui ne combleront cependant pas les 750 millions de pertes prévues. Cette proposition reviendrait in fine à augmenter autour de 15 euros le prix du passe Navigo, pour 2023, afin d’équilibrer les comptes. Le gouvernement fait la sourde oreille, à coup de 49.3, laissant le soin à la région et à IDFM de se débrouiller. A contrario, les députés PCF proposent une hausse du versement mobilité à hauteur de 1 milliard d’euros, avec la création d’une zone de paiement, mettant uniquement à contribution les entreprises du centre et de l’Ouest parisien, les territoires les plus riches d’Île-de-France. Cette bataille n’est pas nouvelle. Nous avons obtenu quatre hausses depuis 2010, dont l’une de 500 millions pour financer le pass Navigo unique.

Une hausse du pass Navigo est-elle tenable alors que les Franciliens sont pris à la gorge par l’inflation ?

Sur les réseaux sociaux, à la suite de nos communications, beaucoup d’usagers nous interpellent et annoncent qu’ils ne payeront plus. Cette augmentation est d’autant plus scandaleuse que Valérie Pécresse et Emmanuel Macron s’entendent pour privatiser les transports en commun, provoquant ainsi une désorganisation totale symbolisée par le quart de bus en moins à la RATP. En dix jours, notre campagne « Stop galère » a recueilli plus de 10 000 signatures (plus de 35 000 ce 4 décembre, ndlr). Nous ambitionnons d’atteindre assez rapidement les 100 000. Il y a une forte tension. Cette situation est comparable à celle du début des années 1970, quand une volonté d’augmenter le prix du billet de métro avait déclenché d’importantes manifestations.

Dites « stop » à la galère des transports !

Temps d’attente insupportables, transports bondés, galères quotidiennes, salarié⋅es poussé.e.s à bout … rien ne va plus dans les transports en commun ! La décision de Valérie Pécresse d’augmenter le pass Navigo provoque beaucoup de colère chez les usager.ère.s exaspéré.e.s par les conditions de transports dégradées.

Déjà plus de 35 000 signatures de la pétition « Stop galère », lancée à l’initiative du groupe de « La Gauche Communiste Écologiste et Citoyenne d’Ile-deFrance » au Conseil régional.

La mobilisation s’intensifie et s’élargit. Cette action est à présent menée par l’ensemble des groupes de gauche à la Région, et soutenue par des associations d’usagers et des syndicats.

Prochaine étape de cette mobilisation : un rassemblement à Saint-Ouen devant le siège du Conseil régional alors que se tiendra le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités pour voter notamment la hausse du Pass Navigo.

Pour dénoncer cette dégradation des transports et l’augmentation du pass Navigo, rassemblons-nous mercredi 7 décembre à 9h, 2 rue Simone Veil à Saint-Ouen ; métro Mairie de Saint-Ouen

À Saint Gratien, nous ferons signer la pétition « Stop Galère » à la gare RER mardi 6 décembre de 17h à 19h30.

            Venez signer ou faire signer avec nous !

Toutes les infos ici sur la campagne « Stop Galère »

Comment devenir une ville cyclable (4)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

Vélos et commerces en centre-ville, une étude réalisée à Münster

L’équation « vitalité du commerce = accès en voiture » est loin d’être vérifiée dans les faits. La contribution de la clientèle arrivant en transports publics, à vélo et à pied est largement sous-estimée, tout comme est sous-estimé l’impact pour nos villes et pour l’environnement urbain, de l’implantation de grandes sociétés de distribution et de milliers de places de stationnement en périphérie.

Décorations des lampadaires sous les arcades de la Prinzipalmarkt

Une étude réalisée à Münster en Allemagne révèle plusieurs faits méconnus. L’étude portait sur trois supermarchés ou supérettes (dont l’assortiment est suffisant pour de « grandes courses » une fois par semaine ou une fois tous les quinze jours) et sur un grand magasin ayant en outre des rayons divers (vêtements, boutique, articles de luxe, etc…)

  • Les automobilistes ne sont pas meilleurs clients que les cyclistes, piétons ou les usagers des transports publics. Dans certaines catégories, les cyclistes sont même meilleurs clients. Les cyclistes, achetant de moindres quantités par visite, viennent plus régulièrement au magasin (11 fois par mois en moyenne, contre 1 fois par mois pour les automobilistes) et… s’exposent plus souvent à la tentation.
  • Dans des commerces en milieu urbain, les automobilistes sont minoritaires (25 à 40% de la clientèle, selon qu’on est en semaine ou le samedi)
  • À peine 25% des automobilistes quittent un commerce avec deux sacs de marchandises ou plus, contre 17% des cyclistes. Trois quarts des automobilistes n’ont donc rien à transporter qui les empêcherait d’utiliser un autre mode de transport.
  • Compte-tenu des distances, des destinations après la visite du commerce et des quantités achetées, l’étude conclut qu’une majorité des automobilistes pourraient souvent se passer de leur véhicule pour leurs achats.

Il faut encore souligner que la vitalité des commerces est liée à la qualité de l’environnement. À Berlin, on a constaté que les déplacements des piétons et des cyclistes à l’intérieur des quartiers augmentaient fortement après l’instauration générale d’une limitation de vitesse à 30 km/h en dehors des grands axes de circulation. Pour le motif domicile/commerces, cette augmentation atteignait parfois 40%.

De même, une enquête réalisée à Strasbourg indique que, dans le centre-ville, il y a eu une augmentation de fréquentation de plus de 30% à surface commerciale inchangée après piétonnisation et fermeture à la circulation de transit.

À Berne, une enquête portant sur 1200 consommateurs a établi, en moyenne annuelle, le rapport entre la valeur des achats et la surface de stationnement utilise par chaque client.

Résultat : c’est avec les cyclistes que la « rentabilité-stationnement » est la plus favorable : 7500€ par mètre carré. Les automobilistes suivent avec 6625€ par mètre carré.

Quel paradoxe, alors que les cyclistes ne disposent pas de coffre pour embarquer leurs achats et sont donc forcés de limiter les quantités qu’ils achètent…

Extraits de : Villes cyclables, villes d’avenir (europa.eu)

Informations complémentaires et sources :

Die Mobilitätspioniere (wn.de)

https://urbanattitude.fr/dans-quelle-ville-du-monde-est-il-agreable-de-faire-du-velo/

Münster, la ville rhénane aux 600.000 vélos — Weelz.fr

Le vélo à Münster en Allemagne, « Un jour en Allemagne », Arte, 26 janvier 2016 – YouTube

Lutte contre la pollution : Les politiques cyclables en Europe (robert-schuman.eu)

80 000 cyclistes allemands distinguent leurs « capitales du vélo » – L’interconnexion n’est plus assurée (lemonde.fr)

Top 15 villes les plus cyclables d’Europe – Journal d’Europe (journaldeurope.com)

NB : Article  » Les aménagements cyclables singuliers de Münster » de Stéphane BAUER,  ainsi que les photos, hormis celles sourcées

Comment devenir une ville cyclable (3)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

Un peu d’histoire….

Leezen Stories from Münster

Les frères Knubel : en 1886, les pionniers de la mobilité douce à Münster

Lorsque Carl Benz a déposé le brevet pour sa première automobile à moteur à combustion, nous étions en 1886. Le véhicule à trois roues est considéré comme le prototype de l’automobile moderne.

À cette époque, le deux-roues prenait lui de la vitesse à Münster : Anton Knubel ouvrait ce qui était probablement le premier magasin de vélos de la ville.

Les frères Knubel (de droite à gauche) : Les frères Bernard, Anton et Johannes avec des roues modernes. Bernard et Anton Knubel ont été parmi les premiers cyclistes à Münster. Photo: Ville de Münster

C’était peut-être même le premier dans toute la Westphalie, comme le soupçonne l’historien de Münster, le Dr Bernd Haunfelder, qui s’est penché sur cette histoire. Les Knubel ont fait de Münster une ville pionnière de la mobilité douce.

« Tous systèmes de Vélocipède aux prix les moins chers » – le 10 avril 1886, Knubel a annoncé l’ouverture de son nouveau magasin au 5 Schützenstraße avec une publicité de la taille d’un timbre-poste dans le « Münsterischer Anzeiger ». Il y avait aussi un service de réparation. Un mois plus tard, Knubel attirait ses clients avec un paiement à crédit – et une offre très spéciale : cinq heures de cours de vélo gratuits.

En 1887, Knubel s’installe Au 6 Ludgeriplatz dans le bâtiment de l’usine de marbrage et de l’atelier de broyage de marbre de Christoph Bernard Mosecker. Là, Knubel vend des deux-roues et des trois-roues en tant que seul représentant de la société Giraffe de Sheffield, en Angleterre.

Entre-temps, d’autres magasins de vélos ont ouvert à Münster, comme Haunfelder l’a démontré sur la base de diverses publicités. Le pionnier Knubel a travaillé pendant plusieurs années avec un associé : Anton Schellen, petit-fils du célèbre photographe de Münster, Friedrich Hundt.

En 1896, Knubel installe un magasin sur Industriestraße, rue qui s’appelle maintenant Südstraße. « Des vélos à des prix soldés bien en dessous de leurs prix d’achat », peut-on encore lire dans une annonce publicitaire d’Anton Knubel.

Knubel s’est également distingué en tant qu’inventeur : il a déposé un brevet pour la « jante en bois de vélo avec pneus pneumatiques, avec une gouttière pour attacher la veste de course ».

Au tournant du siècle, Knubel est passé de deux à quatre roues : titulaire d’un permis de conduire à Münster, il a exploité un commerce de voitures à moteur au nom des sociétés Adler et Opel. Il a été le premier et pendant quelques années le seul concessionnaire automobile dans la capitale provinciale Münster et sa région.

Bernard, son frère, qui a participé aux premiers Jeux olympiques modernes à Athènes en 1896, s’est également investi dans le commerce de vélos peu de temps après. En 1897, il a présenté les tout derniers modèles de l’époque avec là aussi une série de publicités : les roues Adler, Opel, Allright, Möve et Victoria étaient dans le magasin du 3a Ludgeriplatz.

Selon les recherches de Haunfelder, les deux frères Knubel se sont également fait un nom en tant qu’instructeurs [de cyclisme] à Münster : ils ont donné des leçons pour se déplacer à vélo sur l’actuelle Weseler Straße. Tous deux étaient des champions cyclistes et ont également organisé les premières courses cyclistes en ville avec Bauer.

Article issu et traduit de :  Die Mobilitätspioniere (wn.de)

Comment devenir une ville cyclable (2)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

2. Les aménagements cyclables singuliers de Münster

Les grandes métropoles européennes s’accordent maintenant presque toutes pour reconnaître que la pratique de la bicyclette doit redevenir le transport urbain de demain. C’est également le cap qu’a choisi Paris [1].

Néanmoins, la topographie des villes et le poids des habitudes en matière de déplacements ne permettent pas forcément un usage régulier du vélo dans les trajets quotidiens.

En Allemagne, Münster à 150 km au nord de Cologne, est une des villes les plus en pointe : 38% des déplacements dans Münster se font à vélo.

Bibliothèque universitaire

Qu’est ce qui explique cela ?

1 – Des aménagements dédiés à la pratique du vélo :

L’exemple le plus emblématique est constitué par La Promenade (en français dans le texte), qui est une voie bordée d’arbres qui, sur près de 5 km, fait le pourtour de la ville historique et permet de relier n’importe quels points en ville, ou bien constitue un point de départ vers les faubourgs de la ville, jusqu’à dans la campagne münstérienne.

Maquette de la ville de Münster (1930) au Musée Municipal

Sur La Promenade, qui de fait constitue un périphérique pour les mobilités douces, la voie bitumée est réservée aux cyclistes, avec une circulation à double sens. De part et d’autre de la voie pour les vélos, deux chemins en terre battue sont réservés aux piétons.

Chaque franchissement de rue par La Promenade est marqué par un abaissement du trottoir au niveau de la chaussée, ce qui facilite le passage des vélos, ainsi que par un stop, ou par un feu afin de garantir la sécurité des cyclistes. En leur absence, la règle de la priorité à droite s’applique. Selon le sens, le cycliste ou l’automobiliste doit la priorité.

Münster comprend plus de 450 km de pistes cyclables. Des pistes dédiées à la pratique du vélo avec un sens de circulation unique : les règles pour les vélos sont les mêmes que pour les voitures. À chacun son couloir. Pas de jaloux. Une grande rigueur mais en même temps une grande fluidité.

Au niveau des grandes artères, le choix a été fait de ne pas faire circuler les vélos avec les voitures. Les routes sont réservées aux voitures et aux bus. Les cyclistes partagent les trottoirs avec les piétons. Afin que la cohabitation des différents moyens de transports soit harmonieuse, les vélos circulent sur les trottoirs et dans le même sens que les voitures. Pas de risque de se retrouver sur une piste nez à nez avec un autre vélo venant en sens inverse avec le risque d’accrocher à son passage son guidon. Sur les trottoirs, la voie colorée en rouge est réservée aux vélos. Les piétons ont un couloir gris.

Aux carrefours, un marquage au sol et une signalétique aérienne spécifiques, l’une pour les piétons et l’autre pour les cyclistes permettent de fluidifier la traversée des chaussées.

La cohabitation entre les différents modes de déplacement est harmonieuse parce que chacun s’astreint à suivre les règles qui s’imposent à son mode de véhiculement : gare au piéton ou au cycliste qui sort de son couloir sur les trottoirs. De même, un automobiliste ne se risque pas à se mettre à cheval sur la route et le trottoir réservé à la piste cyclable avec ses warnings : il s’en fait immédiatement chasser par les cyclistes.

2 – Des pratiques innovantes :

Le tir-courses :

Le tricycle pour personne âgée :

Le nombre de magasins de vente d’accessoires pour vélos et d’ateliers de réparation :

3 – Des champs de progression :

Des parkings à vélos abrités : il y en a un au niveau de la gare (d’une capacité de 12 000 vélos). Et quelques-uns ici et là dans des parcelles privées. Voire des solutions détonantes, pas pratiques pour tout le monde, pour garer son vélo :

Le reste du temps, chacun fait comme il peut pour attacher son vélo à un arceau – il y en a devant presque chaque commerce, carrefour ou espace où il y a du public, mais en nombre très inférieurs vu le nombre de vélos qui circulent en ville… chacun souhaitant, par ailleurs, avoir son vélo près de soi… – avec la difficulté parfois de pouvoir récupérer son vélo au vu du nombre de vélos attachés. D’où le succès des ventes de béquilles dans les grandes surfaces.

Des pompes en libre-service pour regonfler ses pneus comme vues à Strasbourg…

À suivre…

Texte et photos Stéphane BAUER

[1] Paris: le besoin de pistes cyclables (bfmtv.com)

Comment devenir une ville cyclable (1)

Münster, retours d’expériences importables à St-Gratien ?

1 – Comment Münster est devenue une ville cyclable

Ce que les moutons sont à la Nouvelle-Zélande, les bicyclettes le sont à Münster. Aujourd’hui, il y a plus de vélos que d’habitants dans la ville de Rhénanie du Nord-Westphalie. Ce n’est pas un hasard si Münster est devenue la capitale du vélo : les pères de la ville ont pris une décision remarquable.

Münster et les vélos, c’est comme Duisburg avec le commissaire Schimanski (Cf. Les enquêtes policières de Horst Schimanski dans la ville de Duisbourg), ou Munich et la fête de la bière. Le « Leeze », comme on appelle ici le deux-roues, contribue en grande partie au charme pour lequel Münster est si populaire. Incidemment, les déplacements en vélos améliorent énormément la qualité de vie : moins de gaz d’échappement, de taux de CO² et de bruits de voiture. Pas étonnant que Münster ait reçu le titre de « capitale fédérale de la protection du climat » en 1997 et 2006 et de capitale allemande du vélo en 2016.

Münster : plus de vélos que d’habitants

Non seulement les nombreux étudiants (plus de 50 000) parcourent en vélo le centre-ville historique, mais aussi la patrouille de police, les couples de mariés et le maire (ci-dessous photo du maire extraite de « Impulse Das QuartiersMagazin »)

Un vélo n’est généralement pas suffisant pour les habitants de Münster. En moyenne, il y a 1,67 bicyclette par habitant.93% des Munstérois ont un vélo. Un sur deux en a au moins deux… Cela représente environ plus d’un demi-million de vélos dans les rues de Münster.

Avec autant de roues, des tournevis et des clés à molette sont également nécessaires : dans plus d’une centaine de magasins et d’ateliers de vélos, les chaînes sont huilées, les chambres à air réparées et les freins resserrés.

Il y a 200 ans : Anton Knubel ouvre un magasin de vélos

Le premier magasin de vélos de la ville a ouvert ses portes il y a plus de 200 ans.     « Vélocipède tous systèmes, aux prix les moins chers » était indiqué en avril 1886 dans une annonce du journal local. C’est ainsi qu’Anton Knubel a promu l’ouverture de son nouveau magasin. Il n’y avait pas seulement des vélos, mais également une école de conduite associée, où les clients pouvaient apprendre à faire du vélo.

Décorations des lampadaires sous les arcades de la Prinzipalmarkt

Plus tard, son frère Bernard s’est lancé aussi dans le commerce de vélos. Bernard avait déjà participé aux Jeux olympiques d’été de 1896 à Athènes. Les frères et sœurs Knubel ont plus tard organisé les premières courses cyclistes à Münster.

D’autres entrepreneurs leur ont rapidement emboîté le pas et le deux-roues a progressivement gagné en popularité. Cependant, la véritable percée de la bicyclette n’a eu lieu qu’après la Seconde Guerre mondiale.

Reconstruction d’après-guerre : Münster reste fidèle à ses racines

Après la Seconde Guerre mondiale, Münster a été plus détruite (à 92%) que toutes les autres villes allemandes. La vieille ville a dû être presque entièrement reconstruite.

À ce moment-là, la voiture avait déjà commencé sa marche triomphale. Ce qui a été pris en compte ailleurs avec des itinéraires de circulation généreux. Mais à Münster, une autre voie a été choisie : il a été décidé de reconstruire le cœur de la ville tel qu’il existait avant la guerre.

Münster fait tourner une grande roue

Les cyclistes ont bénéficié avant tout de la reconstruction dans le style architectural traditionnel, avec des aménagements modernes très prudents. Alors que les voitures s’entassaient dans les rues étroites du tracé médiéval, les vélos passaient sans encombre. Autre avantage : Münster est plat et aménageable. Une condition préalable importante pour les déplacements à vélos.

Au fil des ans, la pratique du vélo à Münster a été spécifiquement promue. Dès les années 1960, il est apparu évident que Münster ne serait pas en mesure de faire face au trafic automobile à venir. Le vélo offrait un moyen de sortir de l’ornière où l’avait mises les destructions de la guerre. Par conséquent, le conseil municipal a pris de nombreuses mesures qui ont favorisé le cyclisme avec entre-autre l’extension d’un vaste réseau de pistes cyclables. Au total, aujourd’hui, vous pédalez sur environ 300 km de pistes cyclables à travers Münster.

Münster a-t-elle besoin de nouvelles impulsions ?

En plus des vols de vélos, le risque accru d’accidents constitue le bémol dans la success story de la capitale du vélo. La police de Münster a dénombré (en 2015) 9 735 accidents de vélos.

Le réseau de pistes cyclables tant vanté a été critiqué pour plusieurs raisons : Comme dans de nombreuses villes, des bordures de séparation entre la voie réservée aux voitures et celles réservée aux vélos ont été construites. Bien que les cyclistes se sentent plus en sécurité, ils peuvent avoir des accidents : les automobilistes négligent les cyclistes sur les pistes cyclables en bordure de trottoir. Vous pouvez vous retrouver dans l’angle mort des voitures : une portière de voiture ouverte négligemment et cela peut mal finir pour un cycliste.

Malgré tout, les habitants de Münster continuent de grimper leur « Leeze » tous les jours. Près de 40% des trajets quotidiens sont couverts en vélo. Selon le maire, ce chiffre devrait même atteindre 50% à l’avenir. Après tout, le vélo reste le moyen de transport le moins encombrant, le plus silencieux et le plus respectueux de l’environnement. En outre, les rayons des segments des pistes cyclables à partir du centre-ville doivent être augmentés de huit à quinze ou vingt kilomètres.

L’avenir avec le vélo

Afin d’atteindre ces objectifs ambitieux, Münster, en collaboration avec des citoyens et des experts, a lancé le « Münster 2025 Cycling Concept ». Il se penche également sur d’autres capitales du cyclisme, tels que Copenhague où il existe des pistes cyclables beaucoup plus larges et donc plus sûres. Des autoroutes cyclables telles que celles de Londres et de Madrid, où les cyclistes roulent au milieu de la route principale, sont également envisageables pour Münster. Une offre de services avec des parkings à vélos protégés contre les intempéries, des stations de pompage d’air et des « stations-service pour vélos électriques » dans le centre-ville sont également prévues.

Dans Münster, la capitale du vélo, les gens continueront à faire de la bicyclette avec diligence à l’avenir. Pour les touristes qui voudraient pédaler un peu plus tranquillement, les excursions à vélo dans la campagne westphalienne sont idéales : dans le Münsterland, vous pouvez explorer les paysages variés de rivières et de prairies de Warendorf à Borken sur 4 500 km de pistes cyclables.

À suivre…

Article traduit de l’allemand, à lire ici

Photos : Stéphane Bauer

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